ホンダ クラリティ PHEVの価格・補助金・航続距離

ホンダ クラリティ PHEVの基本情報

ホンダ クラリティ PHEVとV2Hで災害対策

ホンダ クラリティ PHEVの「バッテリー容量は17kWh」で、電気自動車(EV)と比較するとバッテリー容量は少ないですが、家庭用蓄電池の一般的な蓄電容量10kWhと比較すると非常に大容量です。
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ホンダ クラリティ PHEV・V2H・太陽光発電のメリット

◆ 節電と燃料コスト削減の経済メリット
【 自宅の電気料金削減 】
ホンダ クラリティ PHEVとV2Hを併用することで自宅の電気料金を削減できます。
例えば、外出中にショッピングモールなどで低価格でバッテリーを充電し、帰宅後に自宅にバッテリー電力を供給することで電力会社からの購入電力を削減できます。

【 ホンダ クラリティ PHEVの充電コストを削減 】
ホンダ クラリティ PHEVの充電コストも削減できます。
昼間は太陽光発電の発電電力、夜間帯は低価格の購入電力でホンダ クラリティ PHEVを充電することで充電コストを削減できます。
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◆ 停電時の災害対策
【 停電時の非常用電源 】
ホンダ クラリティ PHEVのバッテリー電力を停電時に活用することで、車両を非常用電源として活用できます。
バッテリー容量は17kWhと電気自動車(EV)よりは小容量ですが、非常用電源としては十二分に活用できます。

【 停電時のホンダ クラリティ PHEVの充電 】
ホンダ クラリティ PHEVとV2Hと太陽光発電システムを併用することで、停電時も太陽光発電の発電電力をホンダ クラリティ PHEVに充電することができます。停電が長引いても移動手段を確保できます。

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ソーラーカーポートは、大容量の太陽光パネルを設置できるので、高い投資対効果を実現できます。

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ホンダ クラリティ PHEVの特徴

クラリティPHEVの概要を紹介していきます。メーカーは日本の本田技研工業。2018年7月20日に販売が開始され、2021年9月30日に国内販売を終了しています。2024年現在は後継車含めて生産されていない車両になります。
ホンダは2030年までにグローバル販売されている4輪車の3分の2を電動化する目標を掲げており、クラリティはその中の1車種といった位置付けです。先にハイブリッドカーである「インサイト」、が発売されていましたが、クラリティはさらに電動化を進めたモデルです。「クラリティ」、は和訳すると「明快」、を意味し、ホンダの電動車への明快な答えを示す意味が込められています。
クラリティの特徴は、「3ＩＮ1コンセプト」にあり、燃料電池、プラグインハイブリッド、バッテリーＥＶの異なる3種類の電動車パワーユニットを搭載できる車両として設計されています。いずれもＥＶである事は共通していますが、ユニットの構成が異なり求められる要求も違ってくるので、開発はかなり大変だったと思われます。
ホンダは将来の電動化社会では、ユーザーが自身の使用環境に応じてパワーユニットの選択をする事になる、
と考えています。そのためには1つの車体で複数のパワーユニットが搭載できるように設計する必要があり、クラリティでそれを実現する取り組みを行なったとの事です。電動車の開発に当たっては、SUV等の車格の大きな車両が選ばれがちです。メーカーとして初めて取り組むプロジェクトの場合、パワーユニットの搭載スペースの自由度が比較的高いSUV系の車両から開発を行うケースが多いです。電動車の技術は、どのメーカーもまだ発展途上であり、ユニットをどう収めるかや、コンパクト化、重量配分の問題など、ノウハウを蓄積する意味でもまずは市販化し、そこからフィードバックを受けて煮詰めていく形を取ることが多いです。
ですが、ホンダとしては、いずれセダンタイプにも搭載するのだから、初期の段階から条件の厳しい車種で取り組もう、と言う事であえて厳しい条件の車種で開発を進めたそうです。電動化社会の未来に向けて、かなり明確なビジョンが描かれているように感じます。
クラリティはパワーユニットの違いで、国内では2グレード、米国含めると3グレード展開がされていましたが、今回は「ＰＨＥＶ」プラグインハイブリッドモデルを紹介します。ホンダ社内では、プラグインハイブリッドを、「ＰＨＥＶ」、と表記しています。これは、より強く「電気自動車」、である「ＥＶ」、を主張したい、との思いが込められてのことで、記事内でもＰＨＥＶと表記します。
車体は4ドアセダンで、5人乗り。全長4915mm、全幅1875mm、全高1480㎜で、大人5人がゆったり乗れる上級セダンの位置付けで設計されています。販売時の価格は約599万円で、2024年1月現在流通している中古車相場は、300万円前後です。
ボディーカラーは6色展開で、パールホワイト、ディープレッド、コバルトブルー、シルバーメタリック、ガンメタ、ブラック、となっています。
燃料消費効率は、WLTCモードで24.2km/L。EV状態での航続可能距離は、101kmとなっています。
ライバル車が60km前後なのを考えると飛び抜けて高い数値と言えます。

空力とローワイドスタイリングを両立させたホンダ クラリティPHEV 外観紹介

クラリティ PHEVは、力強い堂々とした車格と、流麗で先進的な美しさの融合、がキャッチフレーズとなり、格好いいセダンを目指してデザインされました。ローワイドスタイル、ボディサイズ、ホイール、プロポーション、について堂々としたセダンの車格をコンセプトにデザインされ、その結果無意識に感じる優雅さ、ボリューム感、存在感、未来感を醸し出す車に仕上がっています。上級セダンのスタイルだと、空気抵抗が増加する傾向にあり、EVとしてはかなり不利になってしまいます。ですが、全体の質感を重視し、空気抵抗は他で取り戻す、とこのスタイルを貫くことになりました。その結果、ワンモーションシルエットを描く空力重視の、先進的な美しいボディラインが完成しました。欧州のプレミアムセダンのバランスを持っており、日本的には若干の違和感を覚えるデザインに見えるかもしれません。235幅のワイドタイヤに、18インチホイールはスポーツセダンの装備であり、単なるエコカーではなく欧州車にも引けを取らないプレミアムセダンとして開発されています。
フロントデザインは近年のホンダ車の流れを受けてシビック、アコード、インサイトを思わせるシンプルなデザインになっていますが、6年以上前に設計された車なので現代のシビックなどと比べると、全世代の攻撃的なデザインが若干残っているように感じます。
ヘッドライトは端に行くにつれて、下部がつり上がるようになっており、前モデルのシビックを感じるようなデザインです。センター部分はグリルから延びるメッキパーツが貫いており、上部はウインカー、下部にLED光源のメインライトが配置されています。9個のLEDで構成されており、ロービームに6個、ハイビームに3個の振り分けとなっています。かなり細い形状ですが、照射範囲はかなり広く、夜間の視認性は非常に高かったそうです。
センターのグリルはホンダのエンブレムを囲むように大ぶりなメッキパーツが配置されています。グリルの存在感はかなり大きいですが、実際の開口部は少なめです。このメッキパーツはライトセンターまで繋がり、つり上がったようなフェイスを演出しています。シャープでメカ的な印象を与えています。
特徴的なのはバンパーサイドのL字型のドライビングライトです。下部のダクトからヘッドライトハウジング下までつながり、バンパーサイドの切り上げ感を強調しフロントに強いアクセントを与えています。バンパー表面に沿うデザインなので、上方からみると前後に立体的な構造なのが感じられます。L字ライト下のダクト部分はタイヤハウス内へ抜けており、タイヤサイドにエアカーテンを形成しタイヤの乱れた空気を整流し空気抵抗を軽減します。
センター下部のダクトはブラックアウトされ下部が狭い台形になっており、L字ライトの効果と相まって車体中央部が前方に向かって突き進むような印象を与えています。
サイドから見てみるとクラリティが空力重視でデザインされているのが良く分かります。クラリティのボディデザインは上面からデザインされており、ボディ上面の空気の流れを決めて側面の空気の流れはそれと差が出来にくいようにデザインする、と言ったデザイン手法が取られたそうです。車体上面を流れる空気を上手くルーフに導くようにフロントウインドーは大きな傾斜角が取られていて、スムーズな丸みを帯びたルーフラインからトランクハッチ、車体後部に向けて空気を落とし込んでいます。テールエンドで発生する乱流を抑えるために、テール部分は絞り込まれ車体下と、側面を流れてきた空気の合流をスムーズに行うように処理されています。
サイドのデザインはしり上がりのハイデッキ形状で、フロントフェンダーからテールランプにかけて、昇り基調のプレスラインが入っています。これにより車体の前傾姿勢感が強調され、前へ進んでいく印象を与えます。
ドア下部を若干くぼませて、サイドの気流をコントロールしリアフェンダー前のダクトへ導くようにデザインされているのが確認できます。リアフェンダーダクトはリアタイヤハウス内へ抜けており、フロント同様にエアカーテンを形成し、リアタイヤ周りの乱れた気流をコントロールします。フロントフェンダーでは近年よくみられる手法ですが、スポーツタイプの車以外でリアにこの処理を行っているのは珍しいです。リアフェンダーの造形ではフェンダー上部が完全なアーチ状ではなく、頂点付近が直線的に処理されています。
これは空気抵抗低減を狙ったもので、少しでもタイヤの乱流を防ごうという意図が感じられます。
初代インサイトではカバーが付けられていましたが、クラリティではカバーは採用せずメンテナンス性などを考慮したギリギリの設計で対応しています。
フロント部分はバンパーからのラインがフェンダーに接続されプレスラインでリアに向かっていく流れを作っていてスムーズにリアに繋がっています。フロントフェンダー上部はボンネットサイドのラインに合わせてサイドウインドーへ向かう流れを作っています。こちらも側面に向けて奇麗に空気を流す処理になっています。
リアデザインでは端部に向けて絞り込まれたデザインが特徴的です。いかにもスムーズに気流が流れて来そうなデザインです。テールランプはコの字型で左右のハウジングは独立した形状です。ライト中央部分がウインカーとバックランプとなり、赤い外周部分がシグネチャー状のブレーキランプになっています。サイド部分外側に向けて下がる形状になっており、しり上がりのデザインを収束させています。

クラスを超えた広さを実現 優雅な移動空間ホンダ クラリティPHEV インテリア紹介

クラリティのインテリアはモダンラウンジコンセプトで、プレミアムセダンらしく大人5人がゆったりくつろげる空間を確保しています。こだわりのポイントとして、木目調パネルが挙げられます。通常車内のパネルはインテリアの形状に合わせてデザインされて、最適な木目調のプリントが施されます。クラリティでは、天然のウッドパネルの再現にこだわり、木で作った場合の形をイメージし、実際の木目をあてがってデザインされ、カラーも実際の木目を再現するように設定されています。ウッド調パネルですがリアリティにこだわった設計になっています。
インテリアカラーは2色展開で、ブラックは、モダンでシックな印象に仕上がっています。
大人の魅力で落ち着いた車内空間を演出しています。インパネにはウッドパネルが採用されこちらはブラックウッド調のデザインになっています。シックなまとまりと木のぬくもりを感じられ、クール過ぎないようにデザインされています。
アイボリーホワイトはぬくもりのある心地よい空間を演出しています。こちらはブラウンのウッド調パネルが採用されています。全体の統一感が感じられ、明るく開放的な車内空間の印象です。
どちらもシート地は、プライムスムースが採用され肌触りがよく、汚れやシワが付きにくい仕様になっています。
水平基調で構成されたダッシュボードと傾斜角の強いフロントウインドーが、広い車内空間を演出しています。
未来感と落ち着き感を上手く共存させたデザインに仕上がっています。
前席は電動パワーシートが採用され、細かなドライビングポジションが設定できます。シートヒーター内臓なので、冬場でも快適にドライブ可能です。
メーターはパワーチャージメーターと呼ばれる液晶式メーターです。車速、出力、充電状況、などが表示できます。EV走行可能出力の目安が表示され、エンジン稼働領域の目安が確認できます。EV状態の走行を積極的に行える装備です。
センターパネルにはHONDAインターナビがセットされ、浮き上がっているような未来的なデザインになっています。通信機能付きで充電ステーションや防災情報取得、エアコン操作も可能となっています。
後部座席でも快適なドライブが可能です。リアドアの開口部はとても広く取られており、大人でも乗り降りしやすい設計になっています。足元スペースも充分で、前席下に足を伸ばせる設計になっており、後部座席でも窮屈さを感じにくいでしょう。EV系の後部座席はバッテリー等で狭くなりがちですが、レイアウトの工夫によりとても広い空間を実現しています。

EV走行性能はトップクラス ホンダ クラリティPHEV メカニズム紹介

ホンダクラリティはエンジンを搭載したPHEVでありながら、EV状態で走行できる時間が長いのが特徴です。
一般的なPHEVは加速時や定速走行時こそEV状態ですが、速度域が上がってくるとエンジンと併用して走行します。走行環境にもよりますが、高速道路でもEV状態で走行できる事もあるそうです。そのため、エンジン動作音を感じにくく静かで快適なドライビングを長く楽しめます。
搭載されるパワーユニットは、ホンダの「SPORT HYBRID i-MMD」がベースとなり、バッテリー容量の増加とコンバーターを高出力化させて、EV走行領域を拡大しました。1.5Lのガソリンエンジンは、通常35％程度の熱効率を40.5%と、当時の世界トップレベルを実現し低燃費高出力化に貢献しています。
モーター出力は、135kW184馬力、最大トルクは315Nm、32.1kgf・m、と3000ccエンジン級の性能を持っています。バッテリーと高電圧デバイスを一体化することで、薄型化を実現し床下に配置することが可能になりました。これにより車内居住性向上とフラットなフォルムを実現し、車体設計の自由度が上がります。
後部座席の広々とした空間と足元スペースの広さなど、従来のEVが苦手としていた部分を解消しています。
クラリティはEVドライブモード、ハイブリッドドライブモード、エンジンドライブモード、と3つの走行モードで走行しますが、その切り替えは非常にスムーズでシームレスな切り替わりになっています。
低燃費走行アシストとして、ペダルクリック機能が備わっており、一定以上アクセルを踏み込むとクリック感が発生し、アクセルの踏みすぎを知らせます。
アクティブノイズコントロールや、フロント、フロントドアウインドウに遮音性を持ったガラスを採用。フロアカーペットも高遮音性をもつカーペットが採用されています。EV走行しているとエンジンノイズに打ち消されていたノイズが目立ってしまい、逆に騒音が気になってしまうケースがあるので、車内のノイズ対策も重要な要素です。この辺りもプレミアムセダンらしくしっかり対策がとられています。

ホンダ クラリティPHEVのまとめ

ホンダクラリティPHEVは、本田技研工業が電動化時代にどう対応するかの1つの答えを形にした車両だと感じました。3つのパワーユニットを選択できる設計や、あえて条件の厳しい車種で開発を行なったり、市販車のEVに関してはまだノウハウが少ないにも関わらず、少し先の未来を想定して取り組まれていると思います。商業面を考えれば比較的難易度の低い車種でノウハウを蓄積していく方が効率的でしょうが、やはりホンダは技術を磨くことを重視している会社であることがよくわかります。
残念ながらクラリティは2024年現在、新車購入することはできませんが、新型クラリティや、その後継モデルが近い将来発売されるでしょう。

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